Sondage 2025 auprès des analystes : ne vous détournez pas des constructeurs automobiles classiques.
Les investisseurs tournent le dos aux constructeurs automobiles traditionnels, car ceux-ci semblent prendre du retard par rapport aux fabricants qui se spécialisent dans les véhicules électriques. Ce raisonnement malavisé se traduit par une sous-évaluation des constructeurs automobiles.
Première publication le 22 janvier 2025 par Fidelity International.
Rédaction par Tanay Dixit, analyste en recherche sur les actions.
Tanay Dixit, analyste en recherche sur les actions, se concentre sur les sociétés industrielles nord-américaines.
Le marché surestime le risque existentiel lié à la transition vers les véhicules électriques (VE) pour les constructeurs automobiles classiques.
Contrairement à l’idée voulant que les fabricants d’automobiles classiques se fassent supplanter, je constate que les parts de marché sont partagées entre ceux-ci et les sociétés qui ne produisent que des VE, comme Tesla et BYD. Le marché ne partage pas mon point de vue et évalue de façon assez consensuelle les sociétés classiques comme n’ayant aucune valeur à long terme. Si cela s’avère exact, cela signifie que les investisseurs surévaluent l’avantage comparatif des nouvelles sociétés de VE et sous-évaluent leurs homologues traditionnels. Il faudra un certain temps avant que le marché s’ajuste, mais ceux qui sont prêts à tenir bon pourraient être récompensés.
Le défi pour les sociétés classiques réside dans la transition de l’ensemble des chaînes de production et d’approvisionnement axées sur la fabrication de modèles à moteurs à combustion interne vers la production de modèles électriques. Ces sociétés ont pâti de leur lenteur à réagir lorsque les véhicules électriques sont apparus; les sociétés de VE ont ainsi bénéficié d’un avantage précoce et ont pu consacrer toutes leurs ressources à la production de ce type de véhicules dès le départ. Les sociétés de VE ont tiré parti de cette longueur d’avance et intègrent désormais des logiciels plus avancés dans leurs voitures, dont la plupart sont conçus à l’interne.
Cela dit, la situation n’est pas aussi grave qu’elle pourrait le sembler pour les fabricants traditionnels. On se doute par exemple qu’une attention démesurée a été accordée aux réductions effectuées récemment par Volkswagen. Toutes les sociétés ont dû réduire leurs coûts pour être en mesure de concurrencer les producteurs chinois. Je m’attends à un recadrage des modèles d’affaires des sociétés classiques, qui mettront davantage l’accent sur le développement de logiciels, l’architecture électronique, la production de batteries et l’intégration verticale dans l’ensemble de leurs chaînes d’approvisionnement. Il est bien sûr probable que certaines sociétés n’y arrivent pas. Mais ce ne sera pas le bain de sang que le marché prévoit actuellement.
Il serait erroné de croire que seules les sociétés de VE ont tout compris. Le déploiement a pris plus de temps que prévu; les taux d’adoption aux États-Unis et en Europe oscillent autour de 10 % et de 20 %, respectivement. L’autonomie des modèles de VE actuels suscite toujours des inquiétudes, et il s’est avéré difficile de construire l’infrastructure nécessaire pour les recharges. Ils sont également beaucoup plus chers que les voitures à moteurs à combustion interne, car les coûts des batteries demeurent élevés.
Il a grandement été question des taux de production élevés en Chine, mais ces sociétés ont également eu de la difficulté à pénétrer les marchés occidentaux. Dans leur cas, c’est la nouveauté de ces sociétés qui préoccupe les consommateurs, notamment en raison de la disponibilité des pièces de rechange et des longs délais d’entretien. La reconnaissance des marques pose également problème.
Je pense qu’une grande partie de ces dynamiques concurrentielles prendra forme en 2025. Un grand roulement est à prévoir. Volkswagen retiendra davantage l’attention, car elle continuera de réduire ses coûts. Si elle y parvient, d’autres petites sociétés lui emboîteront le pas. Par ailleurs, le marché continuera de dévaluer ces sociétés, dont bon nombre se négocient déjà à un escompte de 40 % à 50 % par rapport à leurs ratios de valorisation à long terme.
Parallèlement, nous observons également une augmentation de l’activité des sociétés chinoises en Europe. BYD, par exemple, prévoit ouvrir une usine en Hongrie cette année, avec une capacité de construction de 200 000 voitures par année qui pourrait atteindre un million au cours des prochaines années. Pour mettre les choses en contexte, environ 13 millions de voitures ont été achetées en Europe en 2024.
Le secteur de l’automobile pourrait être très différent à la fin de 2025 qu’à son début. Toutefois, je ne pense pas que les investisseurs devraient se départir de leurs anciens placements sur-le-champ; il leur reste encore beaucoup de distance à parcourir.
